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最近，美国总统宣布，他已经与日本达成了最新的商业协议，以对进口日本汽车征收15％的税率。该税率低于以前的25％威胁，但远高于日本预期的最初的2.5％和5％。鉴于国内怀疑，日本官员认为“ 25％的关税正在通过诸如维修美国和欧洲汽车的维修等政策来为汽车行业建立vpeliriminal develoption，限制了全工具的进口，以及日本进口汽车和研究设备的组装，日本决定将汽车行业的材料制定的材料制定的材料制定的材料制定为制造的材料，该设备在材料中，既有材料，又有资金，该设备是规定的。 1950年代，朝鲜战争爆炸，弱者日本的困难汽车公司在1960年代末迅速发展，日本轿车的生产在世界上排名第三，仅次于美国和德国，日本汽车的美国利率低于10％。统计数据显示，1979年，日本向美国出口了190万辆汽车，占美国新汽车市场的20％。 uu。和80％的美国汽车。回顾七十年代和八十年代，日本在许多领域逐渐击败美国，包括汽车，铁和电器。美国的商业盈余继续扩大，在美国引起了骚乱。此外，从这一点开始，日本汽车行业成为美国不断压迫的目标，以减轻该国行业的压力并避免该国境内的社会冲突。在1980年代初，鉴于出口量增加日本汽车制造商到美国，三家重要的美国汽车公司敦促美国政府对外国汽车进口和游说国会施加限制。从那时起，美国国会已提出了许多有关商业保护主义者的建议，并建立了“汽车成员联盟”，以迫使政府采取措施。美国电视媒体通过挥杆大锤，销毁日本汽车，指责日本汽车在美国汽车公司的影响力，从事美国工作和销毁日本汽车等场景，向公众传达了他的投诉。 1981年3月，美国代表访问了日本，双方都对汽车贸易问题进行了讨论。 5月，日本政府发布了对美国轿车的出口限制（见），同意自愿将汽车出口限制为美国。 uu。根据该措施，日本已承诺管理出口的车辆数量到美国。 uu。自1981年以来，不超过168万，将来会动态调整这个数字。为了完全扭转美国的贸易赤字并限制了日本的经济和出口，美国政府于1985年强迫它签署了一项旨在促进日本赞赏的平方协议。合同的要点之一是，日本需要密切监控汇率，实施灵活的货币政策并实现汇率日元的自由化。在签订合同后的三年内，日元汇率对美元的汇率高于50％以上，这极大地影响了日本汽车出口。在这一冲突中，日本汽车行业的反应思想可以分为几乎两个方面。一方面，我们将继续加强搬迁到州的工业链，例如，在1980年代初，本田建立了他的第一个美国事实RY在俄亥俄州。 1988年，俄亥俄州工厂的生产能力为300,000个单位。它扩展到了新的摩托车，肯塔基州的第一家汽车工厂的年生产能力为200,000辆。 1990年，日本汽车制造商向美国的出口已从1985年的452万美元减少到260万，但美国的当地产量已从8.2亿增加到180万，导致出口显着下降。同时，这些直接投资不仅增加了美国人的就业机会，而且增加了美国工人的收入，并避免对日本与美国之间的商业纠纷加剧。同时，日本汽车制造商的关键是面对挑战是加速技术更新。在1990年代初期，丰田对研发的投资占收入的5％以上，重点是混合技术。本田开发了VTEC变量阀技术提高燃油效率。日产汽车开发了一个“扭矩转换器”变速箱，以减少能源消耗…这些技术更新不仅可以补偿某些汇率冲突，而且还为相关领域的日本汽车公司建立了重要的立场，这使日本汽车公司可以逐渐朝着高端产品发展。例如，丰田推出了雷克萨斯品牌，并以高端汽车图像进入了美国豪华汽车市场。本田还创立了Acura。日产推出了Infiniti。这表明日本汽车公司将把“绩效成本的能力”传递给“品牌竞争”，并将进一步提高日本汽车的收入，利润和国际地位。但是美国的商业保护主义并没有止步于此。许多日本汽车制造商在美国收集了“美国汽车”，但大多数零件仍然从日本进口。结果，日本和美国经历了商业f再次用于汽车零件的扰动。最终，在1995年6月，在美国声称对日本的豪华车和配件征收100％惩罚性关税之后，日本再次同意增加1998年北美汽车在北美汽车中生产的零件的位置。五辆重要的日本汽车公司从1998年之前的每年210万辆增加到每年的26.5亿辆汽车。在1998年之前，我们有60美元进口的Ex -Partstranjeras等。这些措施进一步加速了美国日本汽车制造商所定位的生产。到2023年，日本汽车制造商将在美国生产327万辆汽车，其位置率接近70％，美国市场配额为35％。但是，日本汽车制造商通过连续的创新和中央技术维持其主要利润。例如，丰田混合动力技术已索取了15,000多项专利，本田在发动机领域领先…通过“技术奖奖 +精益”，增益利润率日本汽车制造商长期以来要高于其欧洲和美国同行。从2013年到2017年，日本汽车，丰田，本田和日产汽车的三家制造商的总利润率为6.2％，而丰田则稳定在8％至10％。丰田2023财政年度的运营利润率为11.9％，高于大众汽车的7％和特斯拉的8.2％。事实表明，迫使汽车制造业以额外的关税付款并不允许美国汽车行业在实际市场上建立竞争优势。盲目的承诺并不意味着美国放置了大型商业保护主义。今年4月，由美国政府引起的全球关税纠纷再次到达日本汽车行业，这导致公司收益大大降低。根据行业机构的说法，日本媒体（例如“新广场协定”）中已知的新关税政策可以在2025年为日本汽车制造商创造了18.9亿日元的利润差距。但是，这次，这次，日本汽车制造商的传统策略的效果可能会大大降低。同时，美国不再对搬迁常规汽车零部件工业链的搬迁感到满意，但希望日本汽车公司在美国安装更多的研发中心，工业链等，在美国，阻止技术和利润，并返回美国，这最终使美国公司具有竞争优势。如果日本汽车公司满足他们的需求，他们可以清空日本制造基地，并加快为日本工业喊叫的过程。同时，世界汽车市场的竞争变得越来越激烈。近年来，电动汽车的浪潮消除了市场，并加快了日本Ser的Di BrandSstintas的质量和设计的快速改善IES，美国市场上日本汽车的主要优势逐渐被挤压。此外，面对将全球汽车行业转向电气化的一般趋势，日本汽车制造商的反应相对较慢。在过去的几年中，丰田和本田加速了纯电动型号的推出。相比之下，特斯拉在美国电动汽车市场上具有压倒性的优势，福特和通用汽车等美国汽车公司也加速了其设计。从当年的“平台协议”到今天的“新广场协议”，日本汽车制造商一直在美国的压力下一次又一次地生存。这种“可控制的痛苦”策略解决了短期危机并实现了当地的繁荣，但侵蚀了工业基础，Como Como慢性核心核心和战略自主权的慢性技术益处。如今，日本汽车制造商面临的挑战并不长仅仅是市场问题，而是对技术选举，市场适应，社会变革和主要力量之间的游戏和竞争逻辑之间不可或缺的考验。在考虑“可控疼痛”的惯性承诺下，日本汽车行业的未来仍然有许多变量。 （作者：PEG BO来源：经济日报）
（编辑：fu ehongming）